LAS MAYORES CATÁSTROFES DE LA AVIACIÓN

En la entrada anterior hacía un repaso de cuáles habían sido los mayores accidentes aéreos ocurridos en España, destacando especialmente uno, ya que el accidente aéreo con más víctimas mortales de la historia de la aviación mundial sucedió en España, si sólo se tiene en cuenta las personas a bordo.

A nivel mundial, desde 1970 hasta 2017, se han producido más de once mil incidentes de aviación en el mundo que han provocado más de 85.000 muertos. En toda la historia de aviación, hasta finales de 2017 se habían registrado 194 accidentes aéreos en los que haya habido más de 100 muertos, 32 de ellos con más de 200 muertos. Por lo tanto, las mayores catástrofes de la aviación mundial hasta el momento son los 17 accidentes en los que han registrado más de 250 muertos y son éstos:

El 3 de Marzo de 1974, un McDonnell Douglas DC-10 de la compañía Turkish Airlines que cubría la ruta Estambul-Londres con escala en París, se estrelló en el bosque de Ermenonville 50 km después de haber despegado del aeropuerto París-Orly, debido a una descomprensión en la bodega del avión por la rotura de la puerta de carga. Hubo 346 muertos.

El 27 de Marzo de 1977, dos Boeing 747 de las compañías holandesa KLM y estadounidense PanAm (con 248 y 380 personas a bordo respectivamente) chocaron en el aeropuerto de Los Rodeos (actualmente Tenerife Norte) cuando el avión holandés inició las maniobras de despegue sin haber obtenido aún autorización debido a la presencia en pista del avión estadounidense, en un día de intensa niebla. Hubo 583 muertos y 45 supervivientes (todos del avión estadounidense), lo que le convierte en la mayor catástrofe aérea de la historia.

El 25 de Mayo de 1979, un McDonnell Douglas DC-10 de la compañía American Airlines que viajaba a Los Ángeles, se estrelló contra un hangar del aeropuerto O’Hare de Chicago, tras desprenderse el motor del ala izquierda en la maniobra de despegue. Murieron los 271 ocupantes del avión y dos personas que se encontraban en tierra.

El 28 de Noviembre de 1979, un McDonnell Douglas DC-10 de la compañía Air New Zealand que realizaba un vuelo panorámico a la Antártida, se estrelló en el monte Erebus (Antártida) por unos errores en la programación de la navegación. Hubo 257 muertos.

El 19 de Agosto de 1980, un Lockheed L-1011 TriStar de la compañía Saudia que cubría la ruta entre Karachi (Paquistán) y Yeda (Arabia Saudita) con escala en Riad, se incendió al poco de despegar desde el antiguo aeropuerto de Riad. Aunque lograron dar la vuelta y aterrizar de nuevo en Riad, murieron los 301 ocupantes del avión a causa del incendio.

El 1 de Septiembre de 1983, un Boeing 747 de la compañía surcoreana Korean Air, que cubría la ruta entre Nueva York y Seúl, fue derribado por dos misiles soviéticos como respuesta a la violación del espacio aéreo soviético y al haber sido confundido con un avión espía, cayendo el avión al Mar de Japón. Hubo 269 muertos.

El 23 de Junio de 1985, un Boeing 747 de la compañía Air India, que cubría la ruta entre Montreal y Bombay con escalas en Londres y Nueva Delhi, se desintegró en el aire debido a la explosión de una bomba, colocada por grupos terroristas sijs, poco después de despegar del aeropuerto londinense de Heathrow cuando se encontraba a 9.400 metros de altitud dentro del espacio aéreo irlandés, cayendo los restos al Océano Atlántico. Hubo 329 muertos.

El 12 de Agosto de 1985, un Boeing 747 de la compañía Japan Airlines, que cubría la ruta entre Tokio y Osaka, se estrelló en el monte Takamagahara (a 100 km de Tokio) tras haberse vuelto incontrolable debido a una descompresión descontrolada, después de haber estado en el aire 44 minutos. Hubo 520 muertos y 4 supervivientes, siendo el peor accidente aéreo de la historia con un solo avión involucrado.

El 3 de Julio de 1988, un Airbus A300 de la compañía Iran Air, que cubría la ruta entre Bandar Abbás (India) y Dubái, fue derribado por misiles estadounidenses al ser confundido con un F-14 iraní, cayendo el avión al estrecho de Ormuz. Hubo 290 muertos.

El 21 de Diciembre de 1988, un Boeing 747 de la compañía estadounidense Pan Am, que cubría la ruta entre Frankfurt y Detroit con escalas en Londres y Nueva York, se desintegró en el aire debido a la explosión de una bomba, colocada por grupos terroristas libios, 38 minutos después de despegar del aeropuerto londinense de Heathrow, cayendo los restos del avión sobre la ciudad escocesa de Lockerbie. Hubo 270 muertos, las 259 personas que viajaban en el avión más 11 personas en tierra.

El 11 de Julio de 1991, un Douglas DC-8 de la compañía Nigeria Airways que cubría la ruta entre Yeda (Arabia Saudita) y Sokoto (Nigeria), se estrelló fuera de pista después de intentar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de origen debido a que el tren de aterrizaje se incendió y el fuego se expandió a la cabina. Hubo 261 muertos.

El 26 de Abril de 1994, un Airbus A300 de la compañía taiwanesa China Airlines que cubría la ruta entre Taipei (Taiwán) y Nagoya (Japón), se estrelló poco antes de aterrizar por varios errores en cadena de los pilotos. Hubo 264 muertos y 7 supervivientes.

El 12 de Noviembre de 1996, un Boeing 747 de la compañía Saudia, con 312 personas a bordo y que cubría la ruta entre Nueva Delhi y Dhahran (Arabia Saudí), y un Ilyushin Il-76 de la compañía Kazakhstan Airlines, con 37 personas a bordo y que cubría el trayecto Shymkent (Kazajistán) y Nueva Delhi, chocaron en el aire sobre la ciudad india de Charkhi Dadri a 80 km del aeropuerto de Nueva Delhi, debido a que el avión kazajo volaba a una altitud incorrecta. Murieron las 349 personas que iban a bordo de ambos aviones, siendo la peor colisión en el aire de la historia de la aviación.

El 11 de Septiembre de 2001, cuatro aviones estadounidenses fueron secuestrados por 19 terroristas de Al-Qaeda poco después de despegar. Dos Boeing 767 de las compañías American Airlines y United Airlines con 92 y 65 personas a bordo y que cubrían ambos la ruta entre Boston y Los Ángeles fueron estrellados contra las torres norte y sur respectivamente del World Trade Center de Nueva York entre las 8:46 y las 9:03 am; un Boeing 757 de la compañía American Airlines, con 64 personas a bordo y que cubría la ruta entre Washington y Los Ángeles fue estrellado contra la fachada oeste del Pentágono a las 9:37 y otro Boeing 757 de la compañía United Airlines, con 44 personas a bordo y que cubría la ruta entre Nueva York y San Francisco fue estrellado contra el suelo a las 10:03 en Pensilvania al amotinarse los pasajeros, cuando tenía como objetivo estrellarse contra el Capitolio. Murieron los 265 pasajeros de los aviones (incluyendo tripulación y terroristas), 125 personas por el impacto contra en el Pentágono y 2602 personas por el impacto contra las torres gemelas (incluyendo 24 desaparecidos), lo que hace un total de 3016 muertos.

El 12 de Noviembre de 2001, un Airbus A300 de la compañía estadounidense American Airlines que viajaba a Santo Domingo, se estrelló en el barrio neoyorquino de Queens un minuto después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, tras la pérdida de control del avión después de desprenderse el timón de cola motivado por una brusca manipulación. Hubo 265 muertos, las 260 personas que viajaban en el avión y cinco personas en tierra.

El 19 de Febrero de 2003, un Ilyushin Il-76 del ejército iraní que volaba entre las ciudades iraníes de Zahedán y Kermán se estrelló contra unas montañas, a 35 km del destino, una vez que había comenzado la maniobra de descenso en condiciones meteorológicas adversas. Hubo 275 muertos.

El 17 de Junio de 2014, un Boeing 777 de la compañía Malaysia Airlines, que cubría la ruta entre Ámsterdam y Kuala Lumpur (Malasia), fue derribado por un misil en espacio aéreo ucraniano estrellándose a 40 km de la frontera con Rusia, en pleno conflicto entre fuerzas gubernamentales ucranianas y milicias rebeldes pro rusas de la región de Donetsk, culpándose los unos a los otros. Hubo 298 muertos.

A pesar de que el repaso a las mayores catástrofes aéreas pueda tildarse de macabro y generar inseguridad en los futuros viajeros, las noticias al respecto de la seguridad aérea son cada vez mejores. Como muestra cabe decir que en 2017, de los 36,8 millones de vuelos que hubo en todo el mundo, se registraron 101 incidentes con sólo diez accidentes con víctimas mortales y un saldo de 399 muertos, siendo el año más seguro de la historia de la aviación, lo que confirma la tendencia a la baja de los últimos años.

LAS MAYORES CATÁSTROFES AÉREAS EN ESPAÑA

De la primera catástrofe aérea sucedida en España de la que tengo recuerdo es de la que sucedió el 19 de Febrero de 1985 en el monte Oíz (Vizcaya), donde un Boeing 727 de Iberia que cubría la ruta Madrid-Bilbao se estrelló después de chocar con una antena de televisión. Murieron las 148 personas que iban a bordo del avión, quedando los restos humanos seccionados y desperdigados a lo largo de la ladera del monte. Causó una gran conmoción por cómo habían quedado las víctimas y por ser el accidente aéreo que registraba más víctimas españolas, a pesar de que en España ya había habido con anterioridad varios accidentes importantes y que del anterior accidente importante había pasado poco más de un año.

El caso es que algo más de 2000 personas han fallecido en España en accidente aéreo en más de una treintena de accidentes con víctimas mortales. Los accidentes aéreos con más de 20 víctimas mortales en España han sido estos:

El 23 de Diciembre de 1948, un Douglas DC-3 de la compañía Iberia que cubría la ruta entre Madrid y Barcelona se estrelló en la sierra de Pandols (Tarragona) cerca de la localidad de Gandesa, debido a las fuertes lluvias y a la intensa niebla. Hubo 27 muertos.

El 4 de Diciembre de 1953, un Bristol 170 Freighter Mk21 de la compañía Aviaco que cubría la ruta Bilbao-Madrid se estrelló contra una colina de la Sierra Cebollera en Somosierra (Madrid) tras ser arrastrado por una fuerte corriente de aire en un día con malas condiciones climatológicas. Hubo 22 muertos y 10 supervivientes.

El 28 de Octubre de 1957, un Douglas C-47 de la compañía Iberia que cubría la ruta entre Tánger y Madrid se estrelló en los cerros de La Marañosa, a 17 km de Madrid, tras incendiarse un motor. Hubo 21 muertos.

El 29 de Abril de 1959, un Douglas CD-3 de la compañía Iberia que cubría la ruta entre Barcelona y Madrid se estrelló en la Sierra de Valdemeca (Cuenca) debido a una fuerte tormenta. Hubo 28 muertos entre ellos el gimnasta Joaquín Blume, considerado como el mejor deportista español de la época.

El 20 de Agosto de 1959, un Douglas C-47 Skytrain de la compañía británica Transair que cubría la ruta Barcelona-Londres se estrelló en el Montseny poco después de despegar tras desviarse de su trayectoria y meterse en una nube. Hubo 32 muertos, todos ellos británicos.

El 2 de Octubre de 1964, un Douglas DC-6B de la compañía francesa UTA que cubría la ruta entre París y Port-Étienne (actual Nouakchott, Mauritania), con escalas en Marsella y Palma de Mallorca, se estrelló en el Pico Alcazaba (Sierra Nevada) por causas desconocidas cuando se había desviado de su ruta. Hubo 80 muertos.

El 3 de Julio de 1970, un Havilland DH Comet 4 de la compañía británica Dan Air que cubría la ruta Mánchester-Barcelona se estrelló en el macizo del Montseny a 20 km de Sabadell, debido a un error en la localización del avión por parte del comandante lo que provocó que la torre de control le diera instrucciones incorrectas. Hubo 112 muertos, todos de nacionalidad británica.

El 7 de Enero de 1972, un Sud Aviation SE 210 Caravelle de la compañía Iberia, que cubría la ruta Valencia-Ibiza, se estrelló contra un monte de la sierra de Sa Talaia cuando iniciaba la maniobra de aterrizaje bajo una densa niebla. Hubo 104 muertos, casi todos españoles.

El 3 de Diciembre de 1972, un Convair 990 de la compañía española Spantax que cubría la ruta Tenerife-Múnich, explotó nada más despegar del aeropuerto de Los Rodeos (actualmente Tenerife Norte). Hubo 155 muertos, todos alemanes a excepción de seis tripulantes españoles.

El 13 de Agosto de 1973, un Sud Aviation SE 210 Caravelle de la compañía Aviaco que cubría la ruta entre Madrid y La Coruña se estrelló contra un bosque de eucaliptos al realizar una maniobra de aproximación al aeropuerto de La Coruña para aterrizar bajo una densa niebla. Hubo 86 muertos, las 85 personas que iban a bordo y una persona en tierra.

El 27 de Marzo de 1977, dos Boeing 747 de las compañías holandesa KLM y estadounidense PanAm (con 248 y 380 personas a bordo respectivamente) chocaron en el aeropuerto de Los Rodeos (actualmente Tenerife Norte) cuando el avión holandés inició las maniobras de despegue sin haber obtenido aún autorización debido a la presencia en pista del avión estadounidense, en un día de intensa niebla. Hubo 583 muertos y 45 supervivientes (todos del avión estadounidense), lo que le convierte en la mayor catástrofe aérea de la historia.

El 25 de Abril de 1980, un Boeing 727 de la compañía británica Dan Air que cubría la ruta Mánchester-Tenerife se estrelló contra la montaña de El Diablillo, a 20 km del aeropuerto de Los Rodeos (actualmente Tenerife Norte), debido a un error de navegación. Hubo 146 muertos, todos británicos.

El 13 de Septiembre de 1982, un McDonnell Douglas DC-10 de la compañía Spantax, que cubría la ruta entre Madrid y Nueva York con escala en Málaga, se incendió en el aeropuerto de Málaga, con 394 personas a bordo, tras salirse de pista y chocar con una caseta y varios coches, después de abortar el despegue en una situación de “no retorno” debido a fuertes vibraciones. Hubo 50 muertos.

El 27 de Noviembre de 1983, un Boeing 747 de la compañía colombiana Avianca que cubría la ruta Frankfurt-Bogotá con escalas en París, Madrid y Caracas, se estrelló a 12 km del aeropuerto de Barajas, en las inmediaciones de Mejorada del Campo, por un error de navegación. Hubo 181 muertos y 11 supervivientes. Volaban 145 españoles.

El 7 de Diciembre de 1983, un Boeing 727 de la compañía Iberia y un McDonnell Douglas DC-9 de la compañía Aviaco (con 93 y 42 personas a bordo respectivamente) chocaron en el aeropuerto de Barajas cuando el Boeing 727 inició las maniobras de despegue y se encontró en su trayectoria al McDonnell Douglas DC-9 que se había salido de su camino debido a la intensa niebla. Hubo 93 muertos (51 del vuelo de Iberia y 42 del vuelo de Aviaco) y 42 supervivientes (todos del Boeing 727 de Iberia).

El 19 de Febrero de 1985, un Boeing 727 de Iberia que cubría la ruta Madrid-Bilbao se estrelló en el monte Oíz (Vizcaya) tras volar fuera de control después de chocar con una antena de televisión. Hubo 148 muertos, todos españoles.

El 20 de Agosto de 2008, un McDonnell Douglas MD-82 de la compañía Spanair que cubría la ruta entre Madrid y Gran Canaria se estrelló durante la maniobra de despegue debido a un fallo mecánico causado por un mantenimiento deficiente. Hubo 154 muertos y 20 supervivientes.

Igualmente cabe destacar otros tres accidentes aéreos que, aunque no ocurrieron en territorio español, contaron con un gran número de víctimas españolas:

El 25 de Septiembre de 1998, un BAe 146 de la compañía española PauknAir que cubría la ruta Málaga-Melilla se estrelló a 15 km del aeropuerto de Melilla, debido a que viajaba por debajo de la altitud mínima requerida en un día de espesa niebla. Hubo 38 muertos, todos españoles.

El 26 de Mayo de 2003, un Yakovlev-42 de la compañía ucraniana UM Airlines que volaba desde Manás (Kirguistán) hasta la Base Aérea de Zaragoza se estrelló en las cercanías de Trabzon (Turquía), donde iba a realizar escala, debido a un error de localización por lo que viajaba por debajo de la altitud mínima requerida. Hubo 75 muertos, 62 militares españoles y 13 miembros de la tripulación.

El 24 de Marzo de 2015, un Airbus A320 de la compañía alemana Germanwings (filial de Lufthansa) que cubría la ruta entre Barcelona y Dusseldorf fue estrellado intencionadamente por el copiloto contra los Alpes en las proximidades de la localidad francesa de Barcelonette. Hubo 150 muertos, 50 de ellos eran españoles.

No podía acabar esta entrada sin recordar el único accidente en el que se han visto implicados dos aviones españoles en el aire. El 5 de Marzo de 1973, un Douglas DC9 de la compañía Iberia que cubría la ruta entre Palma de Mallorca y Londres y un Convair 990 de la compañía Spantax que cubría la ruta Madrid-Londres, chocaron en el aire en las cercanías de Nantes (Francia) debido a errores en las indicaciones de los militares que asumieron el control del espacio aéreo francés en un día de huelga de controladores aéreos. Tras el choque el Douglas DC9 explotó en el aire y se estrelló falleciendo los 68 ocupantes del avión, (18 de ellos eran españoles), mientras que el Convair 990, con 107 personas a bordo y un ala rota a consecuencia del choque, logró aterrizar de emergencia en el aeropuerto militar de Cognac, logrando una hazaña que ha pasado a los anales de la aviación comercial.

LA HISTORIA DEL CALIMOCHO

He estado más de 20 años bebiendo calimocho de manera casi exclusiva y sigo bebiéndolo con asiduidad, aunque desde que dejé de fumar hace ya casi dos años, lo hago de manera no exclusiva pues la cerveza también forma parte de mis hábitos junto a ciertos licores ideales para las sobremesas, en lo que a bebidas para tiempo de ocio se refiere.

El beberlo de manera casi exclusiva como antes hacía, me suponía ciertos problemas en cuanto viajaba, debido a la localización tan concreta que tiene esta bebida. Aunque vino tinto y Coca-Cola hay en todos los sitios de España y del mundo, en las zonas en las que el consumo de esta combinación no está asentada, se hace complicado el lograrlo. Pero aun así, lo he bebido en más de una veintena de países en los que he estado y con todo tipo de vino tinto que haya caído en mis manos, tanto locales como de importación, por lo que habré probado vinos de más de una treintena de países diferentes.

Atrás quedaron muchas anécdotas, pues beber calimocho fuera de la mitad norte de España suele ser un tanto peculiar, por no decir muy extraño.

En España, al sur de la cuenca del Duero y del Ebro no hay costumbre o hábito de beber calimocho y se asocia al botellón, aunque con el tiempo va ganando aceptación y popularidad. Por ello, cuando viajaba al Sur, (Valencia, Extremadura, Andalucía,…) prefería pedir tinto de verano y que me cambiasen el refresco de limón por refresco de cola, para que no me dijeran que no había. Algunos de los camareros sí que reconocían que estaba pidiendo calimocho, aunque también los había que se extrañaban de lo que acababa de pedir.

En París, donde estuve viviendo durante medio año en 1999, cuando salíamos por la zona de la Bastilla, frecuentábamos el Black Derby, un pub en el que conseguimos tener precio especial por un litro de calimocho, algo totalmente inusual en Francia, y que acabó incluyendo en su carta, junto con la sangría y el tinto de verano como sus especialidades españolas. También en París, en un bar de la zona Pigalle, cuando el supuesto dueño me vio mezclando vino con Coca-Cola me dijo que eso sólo se lo había visto hacer a antes a Fermín Muguruza (el que fuera líder de Kortatu y Negu Gorriak) y que iba por allí con relativa frecuencia.

En los cuatro viajes que hice a China (estuve otros seis meses en total) lo bebía con Pepsi pues la Coca-Cola en China apenas tiene gas. En un pub de Chongqing, el Rainbow, me hacían calimocho sin necesidad de tener que comprar la botella de vino, así que no me quedó más remedio que jugar en su equipo de fútbol y pasar a la historia por ser el primer extranjero (y supongo que el único) que jugó en su equipo.

En México lo encontré en alguna carta y algún camarero conocía el nombre de la mezcla; y en Cuba tenía que ser con TuKola, (el refresco de cola cubano), que fue el único que encontré. En otros sitios, por lo general, si quería beber calimocho tenía que llevar la botellita de vino para combinar o pedir dos consumiciones y mezclarlas, lo que suponía que quien o quienes me acompañaban tuvieran que armarse de paciencia, en determinados momentos.

Para conocer el origen del calimocho habría que conocer el origen de sus ingredientes. Mientras que los orígenes del vino se remontan al 8000 a.C., año en el que está datada la bodega más antigua conocida (localizada en la actual Georgia), los orígenes de los refrescos de cola datan de finales del siglo XIX.

En 1886, el farmacéutico John S. Pemberton comenzó a comercializar, en Atlanta, un jarabe energético de su invención contra los problemas de digestión. Dos años después, enfermó y se vio obligado a vender los derechos comerciales de su fórmula, justo antes de morir en 1888. Ante el éxito de este jarabe mezclado con agua carbonatada, en 1891 fue fundada la compañía Coca-Cola (llamada así para hacer un juego de palabras con dos de sus ingredientes, extracto de coca y nuez de cola) por Asa Candler, junto a otros socios, que popularizó la Coca-Cola en todo Norteamérica durante las siguientes dos décadas.

Paralelamente, en 1893, el farmacéutico Caleb Bradham, inventó el denominado refresco de Brad, un refresco digestivo y estimulante que comercializó en la localidad estadounidense de New Bern (Carolina del Norte). En 1902 registró la marca y fundó Pepsi-Cola (en alusión a la enzima digestiva pepsina y las nueces de cola usadas en la receta).

Por lo tanto, siendo el vino una bebida consumida de manera global a nivel mundial, la aparición de ambos refrescos de cola tuvo que suponer el nacimiento del calimocho, aunque no se conociera con esa denominación. Y así parece ser que ocurrió, ya que según Mark Pedergrast, autor del libro “Por Dios, por el país y por la Coca-Cola”, los inmigrantes italianos mezclaban vino tinto con Coca-Cola a principios del siglo XX, con lo que podían beber durante más tiempo ya que tardaban mucho más en emborracharse, que cuando bebían vino solo.

Igualmente, con la llegada de la Coca-Cola a España en 1928 y la costumbre tan española de mezclar el vino, es de suponer que los primeros calimochos en España se tomasen por aquella época. En 1936, con el estallido de la Guerra Civil, el desabastecimiento provocó el cierre de multitud de empresas, por lo que no volvió a haber refrescos de cola en España hasta 1950 cuando comenzó a distribuirse Pepsi-Cola. Tres años después, Coca-Cola volvió a España y en esa década de los 50 se comenzaron a popularizar las bebidas de cola, (Kas, La Casera, Merin,…), por lo que el calimocho (que inicialmente fue conocido como Rioja Libre o cubata obrero) se instauró como otra forma más de mezclar el vino, junto a la sangría y a lo que ahora se conoce como tinto de verano.

El nombre de calimocho es más reciente y proviene, según la versión más aceptada, de una fusión de los términos “Kalimero” y “Motxo” ideado por los miembros de la cuadrilla Antxarrak durante las fiestas de 1973 del Puerto Viejo de Algorta (Vizcaya), con el objetivo de vender un vino defectuoso mezclado con refresco de cola. Dicho nombre se popularizaría durante los años posteriores gracias a los sanfermines de Pamplona, extendiéndose al resto de lugares castellanoparlantes.

A nivel nacional, el calimocho comenzó popularizarse en la década de los 90, al menos en la mitad norte del país, algo que propició que la mayoría de establecimientos tuvieran vino. Ahora esto es impensable pero, por aquel entonces, que hubiera vino en pubs y discotecas era algo nada habitual.

Actualmente incluso puedes elegir el tipo de vino qué quieres, algo a lo que también ha ayudado la incipiente cultura del vino. En Aranda, por ejemplo, puedes elegir si lo quieres con vino “normal” (barato) o con Ribera. Todo esto ha propiciado que los amantes del calimocho ya no tengamos tantos problemas para disfrutar de nuestra bebida favorita.

LOS CATORCE OCHOMILES

Tal y como comenté en la entrada “La conquista del Everest”, unas 4.800 personas hasta 2017 pueden presumir de haber llegado al punto más elevado de la Tierra, la cumbre del monte Everest. Precisamente, el número tan elevado de encumbramientos (en 2017 fueron alrededor de 650), y la gran actividad comercial en torno a esta montaña, en la que empresas organizan las ascensiones minimizando todas las dificultades, han diluido considerablemente el reto de encumbrar el Everest. Es por ello, que el gran reto dentro del mundo del montañismo es encumbrar los catorce “ochomiles”, que es como se conocen a las catorce montañas independientes​ que alcanzan más de 8000 metros de altitud de todo el planeta. Nueve de ellas se encuentran en la cordillera del Himalaya (que recorre el suroeste de China, Bután, Nepal, y el nordeste de India) y las otras cinco se encuentran en la cordillera del Karakórum (que recorre el oeste de China y el norte de India, Paquistán y Afganistán).

Una vez finalizado 2017, sólo 40 personas han sido capaces de ascender los 14 “ochomiles”, siendo el italiano Reinhold Messner el primero en conseguirlo, entre 1970 y 1986, lográndolo además sin la ayuda de oxígeno (la mitad de quienes consiguieron los 14 “ochomiles” no utilizaron oxígeno adicional). La primera mujer en lograrlo fue la española Edurne Pasabán, entre 2001 y 2010, mientras que la austriaca Gerlinde Kaltenbrunner fue la primera en lograrlo sin ayuda de oxígeno, entre 1998 y 2011. Y el nepalí Phurba Tashi, con 30 encumbramientos, es la persona que más veces ha ascendido con éxito a un “ochomil”, seguido de Juanito Oiarzabal con 26 encumbramientos, al que sólo le quedan tres cumbres (Dhaulagiri, Nanga Parbat y Broad Peak) para ser el primero en realizar dos veces los catorce “ochomiles”.

De esos 40 montañeros que lograron ascender los 14 “ochomiles”, siete son españoles, (Juanito Oiarzabal, Alberto Iñurrategi, Edurne Pasabán, Carlos Pauner, Jorge Egocheaga, Ferrán Latorre y Oscar Cadiach), siendo el país con más presencia junto con Italia (7) y Corea del Sur (5).

Las catorce montañas más altas del planeta y conocidas como “ochomiles” son:

Everest: Es el techo del mundo con una altitud de 8848 metros. Hace frontera entre China y Nepal. Aunque lleva el nombre del topógrafo inglés George Everest desde 1865, era conocido como Chomolungma (madre del Universo) en Tíbet (China). Desde 1960, es conocido en Nepal como Sagarmatha (la frente del cielo). Está situado 160 km al este de Katmandú (Nepal).

K2: Tiene una altitud de 8611 metros y hace frontera entre China y Paquistán. Su nombre deriva de Karakórum 2 y es apodada como la montaña salvaje. Es el único “ochomil” que nunca ha podido ser ascendido en invierno y está considerado como el más difícil de ascender. Está situado 390 km al nordeste de Islamabad (Paquistán).

Kanchenjunga: Tiene una altitud de 8586 metros y está situado al este de Nepal, justo en la frontera con India. Su nombre se traduce como "los cinco tesoros de las nieves", ya que la montaña tiene cinco picos. Su pico más elevado está 125 km al este del Everest, siendo el más oriental de todos los ochomiles.

Lhotse: Tiene una altitud de 8516 metros. Está situado 3 km al sur del Everest, con el que está conectado a través del Collado Sur, por lo que sólo tiene 610 metros de prominencia. Al igual que el Everest, hace frontera entre China y Nepal.

Makalu: Tiene una altitud de 8463 metros. Está situado 19 km al sureste del Everest y también hace frontera entre China y Nepal. Su nombre proviene del sánscrito (una lengua clásica de India) y significa “montaña negra”.

Cho Oyu: Tiene una altitud de 8201 metros. Está situado 20 km al oeste del Everest y también hace frontera entre China y Nepal. Su nombre proviene del tibetano y significa “diosa turquesa”. Está considerado como el “ochomil” más fácil de ascender, pues la cumbre está muy cerca del collado y las pendientes son moderadas.

Dhaulagiri I: Tiene una altitud de 8167 metros. Está situado en el centro de Nepal, 34 km al este del Annapurna. Su nombre proviene del sánscrito y significa “montaña deslumbrante”.

Manaslu: Tiene una altitud de 8163 metros y está situado en el centro de Nepal, 70 km al este del Annapurna. Su nombre proviene del sánscrito y significa “montaña de los espíritus”.

Nanga Parbat: Tiene una altitud de 8125m y está situado al norte de Paquistán, 188 km al suroeste del K2 y 210 km al nordeste de Islamabad (Paquistán), siendo el más occidental de los “ochomiles”. Su nombre significa “montaña desnuda”, aunque se le conoce como “montaña asesina” en el mundo del montañismo. Es después del Annapurna el que acumula mayor siniestralidad de todos los “ochomiles” en la historia.

Annapurna: Tiene una altitud de 8091m y está situado en el centro de Nepal, 175 km al nordeste de Katmandú y 307 km al oeste del Everest. Su nombre proviene del sánscrito y significa “diosa de la abundancia”, aunque es conocida como “la montaña maldita”, por ser la montaña con mayor siniestralidad del planeta. La vía de ascenso por su cara sur está considerada como la más peligrosa y difícil del montañismo mundial.

Gasherbrum I: Tiene una altitud de 8068 metros. Está situado 25 km al sureste del K2 y también hace frontera entre China y Paquistán. Su nombre significa “montaña hermosa” y también es conocido como Pico Oculto. Originalmente fue denominado K5.

Broad Peak: Tiene una altitud de 8047 metros. Está situado 8 km al sureste del K2 y también hace frontera entre China y Paquistán. Aunque también se le conoce como K3, se le denomina así por una traducción literal al inglés de “Falchan Kangri” (“cumbre ancha”) aunque no es aceptada por el pueblo autóctono.

Gasherbrum II: Tiene una altitud de 8035 metros. Está situado 18 km al sureste del K2 y 7 km al noroeste del Gasherbrum I y también hace frontera entre China y Paquistán. Originalmente fue denominado K4.

Shisha Pangma: Tiene una altitud de 8027m y aunque está situado en China, se encuentra a tan solo 80 km al norte de Katmandú y 120 km al noroeste del Everest. Su nombre significa “cresta sobre el prado”, pero también fue conocido como Gosainthan que en sánscrito significaba “casa del santo”.

A pesar de ser uno de los más difíciles, el primer “ochomil” escalado fue el Annapurna en 1950 por los franceses Maurice Herzog y Louis Lachenal. No suponía un récord de altitud, puesto que en 1924 Edward Norton llegó hasta el Gran Corredor del Everest (a 8570 metros) y días después George Mallory y Andrew Irvine fueron avistados más arriba aún antes de que no se volviese a saber de ellos, pero sí que suponía un récord en cuanto a la cumbre de más altitud nunca antes conquistada.

Aparte de los catorce “ochomiles” hay otras 16 cimas en el mundo que superan los 8000 metros de altitud pero que como no son consideradas como cumbres principales de la montaña a la que pertenecen, por no tener una prominencia mayor de 300 metros con respecto a la cumbre principal, no están incluidas en la lista de “ochomiles”. En 2013, la UIAA (Unión Internacional de Asociaciones de Alpinismo) se planteó incluir seis cimas secundarias dentro de la lista de ochomiles, aquellas que tenían una prominencia mayor de 60 metros, de tal manera que el Yalung Kang o Kangchenjunga Oeste (8505 m), el Kangchenjunga Sur (8476 m), Kangchenjunga Central (8473 m), el Lhotse Shar (8382 m), el Lhotse Central (8410 m) y el Broad Peak Central (8011 m), se incorporarían a la lista para subir el reto a 20 “ochomiles”. Se acabó desestimando.

Por cierto, el pasado 26 de Enero de 2018 murió la periodista Elisabeth Hawley a los 94 años de edad. Llevaba afincada en Katmandú desde 1963 y era conocida como “la notaria del Himalaya”. Se entrevistaba personalmente con los montañeros antes y después de sus expediciones y era la encargada de anotar sus éxitos y fracasos. A pesar de que sus registros no eran oficiales, sus decisiones eran respetadas por la comunidad internacional de montañismo, debido a la precisión de sus registros y ha sido ella quien hasta ahora ha dado validez a todas ascensiones de las que he hablado en estas dos últimas entradas. Todos sus registros son públicos y se pueden consultar en http://www.himalayandatabase.com garantizando la continuidad de su labor que realiza un equipo de personas que dirige la periodista alemana Billi Bierling, hasta hace poco su asistente.

LA CONQUISTA DE LOS POLOS

En la entrada anterior, “La conquista del Everest”, hablaba acerca de la penúltima gran conquista del hombre desde el punto de vista de la exploración, previo a la conquista de la Luna. Con anterioridad, a principios del siglo XX, el reto estuvo en ver quién llegaba primero a los polos Norte y Sur, una vez que se habían logrado finalizar con éxito las principales expediciones africanas, la última de ellas con el objetivo de localizar las fuentes del Nilo, culminada por el británico John Spekey en 1862 y ratificada un década después por el también británico Henry Morton Stanley.

La conquista del Polo Norte acabó siendo un duelo entre los estadounidenses Frederick Cook y Robert Peary. Hasta entonces se habían realizado múltiples expediciones de distintas nacionalidades y con distintos objetivos al Océano Glaciar Ártico, la mayoría de ellas buscando la existencia de mar abierto libre de hielo en torno al Polo Norte, pero sin intención de llegar a éste. No fue hasta 1906, cuando Robert Peary proclamó haber superado los 87º de latitud norte, partiendo desde el cabo Sheridan que es la punta más septentrional de la isla canadiense de Ellesmere, (por encima del paralelo 82) en una expedición sobre trineos tirados por perros, aunque quedó en entredicho debido a incongruencias en su diario y a que no pudo ser corroborado por otros miembros de la expedición.

Frederick Cook, que con anterioridad había participado como cirujano en expediciones al Ártico (con el propio Peary) y al Antártico, organizó su propia expedición en 1907, partiendo desde Annoatok (Groenlandia) situada por encima del paralelo 78. Dijo haber llegado al Polo Norte en Abril de 1907, para lo cual aportó documentos gráficos acreditativos de tal hazaña cuando regresó 14 meses después.

Para entonces, Robert Peary ya había partido de nuevo hacia Ellesmere para iniciar una nueva expedición. Tras pasar el invierno en la isla canadiense, partiría hacia el Polo Norte el 1 de Marzo de 1909 y supuestamente lo alcanzó el 7 de abril de 1909. Al regresar se encontró con que Cook decía haber llegado primero, aunque las dudas en torno a esta hazaña ya eran grandes, debido a que las pruebas aportadas por Cook no eran consistentes y a las serias contradicciones en las versiones de sus acompañantes. Por ello, a Peary no le costó demasiado trabajo desenmascarar la mentira y destruir la reputación de Cook, convirtiéndose en un héroe por ser el primer hombre en llegar al Polo Norte, a pesar de que sus navegaciones no pudieron ser contrastadas y que las distancias y velocidades del viaje no cuadraban. Posteriormente se descubrió que Cook también mintió cuando dijo haber sido el primero en subir en 1906 al monte McKinley, (Alaska).

Del mismo modo la conquista del Polo Norte fue un duelo entre dos, la conquista del Polo Sur también acabó siendo una carrera entre dos, en este caso entre el británico Robert Scott y el noruego Roald Amundsen. Con anterioridad a esta carrera improvisada, se habían realizado una docena de expediciones desde 1893.

Robert Scott partió desde Inglaterra en Junio de 1910, rumbo a Melbourne (Australia), para desde allí desplazarse a la isla de Ross, ya en la Antártida, (más allá del paralelo 77), lugar donde instalaría el campamento base. Ya había estado al mando de una expedición anterior que fracasó debido la falta de experiencia en el manejo de los esquíes y los perros, por lo que esta vez prefirió utilizar ponis siberianos y trineos oruga motorizados.

Por su parte, Roald Amundsen, tras haber realizado varias expediciones al Polo Norte (había descubierto el paso del Noroeste) y haber formado parte de otra expedición al Polo Sur, llevaba preparando su expedición para conquistar el Polo Norte desde 1907. Cuando en Septiembre de 1909 se enteró que Robert Peary lo había logrado, decidió cambiar de planes y adaptar su expedición para conquistar el Polo Sur. Así, en Agosto de 1910, dos meses después de que Scott partiese desde Inglaterra, Amundsen partió desde Noruega rumbo a Madeira desde donde se trasladaría a la Bahía de las Ballenas, un puerto de hielo natural situado en la Atlántida, en el lado opuesto de la banquisa del mar de Ross. Logró llegar apenas unos días después de que Scott lo hiciera a la isla de Ross, por lo que ambas expediciones afrontaron casi a la vez la barrera de hielo de Ross, un enorme campo de hielo de varios cientos de metros de espesor que se eleva entre 15 y 50 metros sobre el agua.

La conquista del Polo Sur se convertía en una carrera entre dos expediciones muy desiguales. Mientras que Amundsen era un consumado explorador que manejaba a la perfección los esquíes y los trineos de perros, Scott era un capitán de la Armada que vio en esta aventura una oportunidad para promocionar. Amundsen había preparado a conciencia su expedición durante cerca de tres años, en los que había reunido provisiones, trineos, ropa adecuada fabricada con pieles y cien perros groenlandeses; mientras que Scott había tomado sus decisiones en función de sus carencias, pero sin comprobar lo adecuado de los cambios.

Así, la expedición noruega liderado por Amundsen e integrada también por Oscar Wisting, Sverre Hassel y Helmer Hanssen, llegó al Polo Sur el 14 de Diciembre de 1911, siendo los primeros en hacerlo y pasando a la historia como los conquistadores del Polo Sur. La expedición británica llegó un mes más tarde, el 17 de Enero de 1912, encontrándose con una tienda con la bandera noruega y una carta de los vencedores. Durante el viaje de ida habían vivido una auténtica odisea, pues los ponis siberianos no resistieron el frío antártico y los motores de los trineos se congelaron debido a los fríos extremos. Esto, unido a un cálculo inadecuado de provisiones, una capacidad de carga limitada a los propios miembros de la expedición y unas condiciones meteorológicas cada vez más adversas, les condujo a un trágico desenlace, pues todos los miembros de la expedición (Robert Scott, Edward Wilson, Henry Bowers, Lawrence Oates y Edgar Evans) acabaron muriendo en el viaje de vuelta. A pesar de la derrota, los miembros de la expedición británica fueron condecorados a título póstumo.

En 1996 salió a la luz el diario original de Robert Peary (el conquistador originario del Polo Norte) donde se comprobó que sus mediciones reales no coincidían con las que había publicado. Robert Peary, también había mentido, pues se había quedado a 36 km del Polo Norte. Quedaba entonces por ver quién había sido la persona que había conquistado el Polo Norte.

Los primeros en avistar el Polo Norte fueron los miembros de una expedición liderada por el noruego Roald Amundsen, (el mismo que conquistó el Polo Sur) y el italiano Umberto Nobile, acompañados por el estadounidense Lincoln Ellisworth y los también noruegos Oscar Wisting (que también participó en la conquista del polo Sur) y Hjalmar Riiser-Larsen, quienes en 1926, a bordo de un dirigible, buscaban tierra no descubierta entre el Polo Norte y Alaska.

Los primeros en pisar el Polo Norte fueron los miembros de una expedición científica soviética liderada por Alexander Kutznetsov quienes en 1948 llegaron en tres aviones para recoger datos.

Pero la primera expedición que llegaría por su propio pie al Polo Norte fue la liderada por el británico Wally Herbert que entre Febrero de 1968 y Junio de 1969, recorrieron los 6.115 km que separan Punta Barrow (Alaska) y la isla Spitsbergen (Noruega). Ellos fueron los conquistadores del Polo Norte, aunque no lo sabrían hasta casi 30 años después de su gesta.

Por cierto, el primero en pisar los llamados tres polos de la Tierra (Polo Norte, Polo Sur y Everest) fue el neozelandés Edmund Hillary (el conquistador del Everest) cuando en 1985 llegó al Polo Norte junto al astronauta Neil Armstrong (el conquistador de la Luna). Hillary ya había estado en el polo Sur en 1958, pero en ambas expediciones se utilizó maquinaria motorizada para llegar. Por ello, la primera persona en completar el desafío de los tres polos fue el noruego Erling Kagge en 1994. Ocho años después, en 2002, la sueca de origen checo Tina Sjögren se convirtió en la primera mujer en completar este desafío.

LA CONQUISTA DEL EVEREST

La película “Everest”, dirigida por el islandés Baltasar Kormákur, narra la tragedia ocurrida en el monte Everest el 10 de Mayo de 1996 en la que ocho alpinistas fallecieron en el trayecto de descenso debido a una fuerte tormenta (tres de ellos miembros de la policía fronteriza indo-tibetana que ascendieron por la cara norte y que no aparecen en la película). Está basada en las diferentes versiones que han sido publicadas entre 1997 y 2015, pues hasta siete libros han sido publicados contando la versión de otros tantos alpinistas pertenecientes a las expediciones al Everest que fueron afectados por aquella tormenta, destacando el bestseller “Mal de altura” del periodista estadounidense Jon Krakauer, que se enroló en la expedición que perdió a cuatro de sus miembros en el descenso y cuya presencia allí tenía por objetivo escribir acerca de la cada vez mayor presencia de expediciones comerciales en el Everest.

Hasta entonces, la mayor tragedia la había sufrido la primera expedición que se realizó para escalar el Everest, cuando el 7 de Junio de 1922 una avalancha sepultó a siete porteadores indo-británicos en el Collado Norte. Igualmente, otras dos avalanchas se habían llevado la vida de seis personas. El 5 de Abril de 1970 una expedición japonesa perdió a seis sherpas en la Cascada de Hielo (situada entre el Campo Base y el Campo 1) y el 9 de Septiembre 1974 una expedición francesa perdió a su jefe de expedición y a cinco sherpas mientras hacían noche cuando ascendían la Cresta Oeste.

Posteriormente a esta tragedia de 1996, han sucedido las más graves, pues el 18 de Abril de 2014 una avalancha sepultó a 16 sherpas en la Cascada de Hielo y el 25 de Abril de 2015, otra avalancha originada por el terremoto que asoló Nepal arrasó el campamento del Campo Base provocando 19 muertos, a los que habría que sumar otros tres más al día siguiente por una nueva avalancha durante las tareas de rescate y de acondicionamiento de las vías de evacuación.

El monte Everest tiene una altitud de 8.848 metros, lo que le convierte en la cima del mundo. Se denomina así desde 1865 y su nombre es un homenaje a su descubridor George Everest, quien fue responsable general de la topografía de la India desde 1830 hasta 1843. También es conocido como Sagarmatha (la frente del cielo) en Nepal o Chomolungma (madre del Universo) en Tíbet (China), pues la cumbre hace de frontera entre ambos países.

La primera expedición para ascender el Everest se realizó en 1922 por un equipo británico liderado por Charles Bruce y se saldó con tres intentos infructuosos y siete bajas. El año anterior ya se había realizado una expedición de exploración a cargo de George Mallory y Guy Bullock, que llegó hasta el Collado Norte (situado a algo más de 7000 metros de altura). Dos años después, en 1924, una nueva expedición británica volvió a intentarlo. En el segundo intento, el líder de la expedición, Edward Norton, llegó hasta el Gran Corredor (a 8570 m de altitud) lo que suponía un récord mundial y en el tercer intento, George Mallory y Andrew Irvine no regresaron. Su compañero Noel Odell dijo haberlos avistado cerca de la cima pero nunca más se supo de ellos.

Tras distintos intentos que cada vez se quedaban más cerca de la cumbre, el 29 de Mayo de 1953, el neozelandés Edmund Hillary y el sherpa nepalí Tenzing Norgay, que formaban parte de la novena expedición británica al Everest, culminaron la primera ascensión exitosa.

Desde entonces hasta hoy (incluyendo los datos publicados de 2017) ha habido unos 8.250 encumbramientos realizados por parte de algo más de 4.800 personas distintas. De esos más de ocho mil encumbramientos, los sherpas Apa Sherpa, Tashi Purba y Kami Rita Sherpa son quienes más veces encumbraron (21) y el estadounidense Dave Hahn es el escalador no sherpa que más veces alcanzó la cima (15). Unos 300 encumbramientos han sido realizados por mujeres, siendo la japonesa Junko Tabei la primera en hacer cumbre en 1975 y la sherpa Lhakpa Sherpa quien más veces hizo cumbre (ocho). Algo más de 200 encumbramientos fueron realizados sin usar oxígeno suplementario siendo el italiano Reinhold Messner y el austriaco Peter Habler los primeros en lograrlo en 1978. Y sólo 15 encumbramientos se han realizado en invierno o con condiciones meteorológicas invernales, siendo los polacos Krzysztof Wielicki y Leszek Cichy los primeros en conseguirlo en 1980.

Por el contrario, entre 1921 y 2017 han muerto en el intento 297 personas (117 de ellos eran sherpas), debido principalmente a avalanchas, caídas, congelación o mal de altura. Éste último se debe a la existencia de un 66% menos de oxígeno en la cima del Everest que a nivel del mar por lo que puede provocar edemas cerebrales y pulmonares e infartos cerebrales y cardiacos en personas mal adaptadas a la altura. Además, las condiciones del Everest son tan severas que resulta casi imposible evacuar gran parte de los cadáveres, por lo que la gran mayoría permanecen en la montaña, siendo muchos de ellos visibles desde las vías de ascenso habituales.

En Enero la temperatura media en la cumbre es de -36ºC aunque puede llegar a bajar hasta -60ºC por la noche. Además, en invierno los vientos soplan a más de 200 km/h, pudiendo llegar a los 350 km/h. Por el contrario, en Julio la temperatura media sube hasta -20ºC con vientos más suaves, aunque con abundantes precipitaciones en forma de nieve debido a la llegada de los Monzones. Es por ello que la temporada de escalada se limita a una pequeña ventana de tiempo en primavera, cuando los vientos no son tan fuertes, la temperatura es algo más suave y la presencia de nieve no es tan abundante; y otra en otoño, más arriesgada porque hay una mayor cantidad de nieve.

Para poder subir al Everest hay que pagar un permiso de escalada. El coste por persona en Nepal es de 11.000 $ más otros gastos en gestiones y obligaciones, mientras que en Tíbet (China) es de 9.950 $ si se forma parte de un equipo de cuatro o más personas o 19.500 $ si el equipo es inferior (otros gastos aparte). En definitiva, subir al Everest supone un desembolso nunca inferior a 30.000 $ incluyendo todos los gastos, pudiendo llegar fácilmente a 60.000 $.

Aunque existen un total de 18 rutas de escalada oficiales, hay dos rutas principales, la nordestal (desde el Tíbet) y la suroriental o estándar (desde Nepal) que es la más popular, y es la utilizada en más del 60% de los intentos. Aunque esta ruta estándar no plantea retos técnicos en escalada considerables, atraviesa la Cascada de Hielo de Khumbu, lugar en donde han perdido la vida 45 personas por avalanchas, caídas en grietas o aplastamientos por desprendimientos de bloques de hielo.

Por norma general, se suelen emplear unos siete días desde el campamento base hasta la cumbre y se puede necesitar unos cinco días para bajar de nuevo al campamento base. El de la Ruta Norte (Tíbet) está situado a 5.180 metros de altitud y el de la Ruta Sur (Nepal) a 5.380. A esa altura, cada persona puede quemar más de 10.000 calorías diarias, número que puede duplicarse durante el ascenso a la cumbre, por lo que durante el tiempo que dura una expedición, cada miembro suele perder entre 5 y 10 kg de peso.

El 1 de mayo de 1999 fue encontrado el cuerpo de George Mallory a 8.150 metros de altitud, fallecido en 1924. En función de las heridas detectadas en su cuerpo momificado se pudo saber que murió por los golpes recibidos en una caída que se produciría por un resbalón cuando iba atado a su compañero Andrew Irvine durante el descenso. No se encontró ni la cámara de fotos que llevaban, ni la foto de su mujer que Mallory iba a dejar en la cumbre, por lo que no se puede saber si hicieron cumbre o no. Según el documental de “La conquista del Everest: El sueño más salvaje” de National Geographic, protagonizado por el montañero Conrad Anker y el escalador Leo Houlding en donde recrean la ruta que siguieron Mallory e Irvine usando en algunos tramos un equipo de idénticas características a las que ellos usaron, es posible que hicieran cumbre y el documental insinúa que pudieron haberlo hecho, a pesar de la enorme dificultad que supone el “Segundo Escalón” y de una opinión mayoritariamente contraria a que lo lograran por parte de expertos en montañismo. Por lo tanto, sigue la incertidumbre de si fueron los primeros en hacer cumbre en el Everest. Habrá que esperar a que aparezca el cuerpo de Irvine para ver si la cámara de fotos permanece junto a él y saber si lo lograron o no, pues de momento, sólo ellos lo supieron y con ellos se fue la respuesta al dilema.

EL ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIA

En la anterior entrada hablaba acerca de la historia de la radio y de cómo James Clerk Maxwell con la formulación de la teoría clásica de la radiación electromagnética y Heinrich Rudolf Hertz con la demostración de ésta y el consecuente descubrimiento de la emisión, propagación y recepción de las ondas electromagnéticas, abrieron el camino, a la posibilidad de emitir y recibir señales de radio, que son las ondas electromagnéticas de mayor longitud de onda y, por lo tanto, de menor frecuencia.

Las señales de radio se incluyen dentro de la denominada radiofrecuencia que abarca todas las ondas electromagnéticas de longitud de onda superior a 1mm (frecuencia inferior a 300 GHz), aquellas que se pueden generar aplicando corriente alterna a una antena, cuyo tamaño determinará la frecuencia de las ondas electromagnéticas generadas.

Las bandas de radio frecuencia según la UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) son:

Nombre de frecuencia	Acrónimo	UIT	Frecuencias	Longitud de onda
Frecuencia Extra Baja	ELF	1	< 30Hz	> 10.000km
Frecuencia Súper Baja	SLF	2	30Hz-300Hz	10.000km-1.000km
Frecuencia Ultra Baja	ULF	3	300Hz-3kHz	1.000km-100km
Frecuencia Muy Baja	VLF	4	3kHz-30kHz	100km-10km
Frecuencia Baja	LF	5	30kHz-300kHz	10km-1km
Frecuencia Media	MF	6	300kHz-3MHz	1km-100m
Frecuencia Alta	HF	9	3MHz-30MHz	100m-10m
Frecuencia Muy Alta	VHF	11	30MHz-300MHz	10m-1m
Frecuencia Ultra Alta	UHF	10	300MHz-3GHz	1m-100mm
Frecuencia Súper Alta	SHF	11	3GHz-30GHz	100mm-10mm
Frecuencia Extra Alta	EHF	11	30GHz-300 GHz	10mm-1mm

Las frecuencias de longitud de onda inferior a 30 kHz tienen una longitud de onda superior a 10 km por lo que se necesitaría de antenas enormes para poder emitir (de más de 500 metros de altura) por lo que son frecuencias escasamente utilizadas, así ELF es la frecuencia a la que se trasmiten las ondas cerebrales, SLF es utilizada para comunicación con submarinos sumergidos (utilizando líneas de transmisión eléctrica de decenas de kilómetros a modo de antena), ULF es empleada en comunicaciones mineras y VLF es utilizada para aplicaciones geofísicas y de radionavegación (sónar).

La frecuencia baja (LF) u onda larga (LW) se utiliza en navegación y para radioseñales. El rango 148-284 kHz se utilizó en radiodifusión local, aunque ahora apenas se utiliza más que para señales de sincronización horaria, pues se necesitan antenas de más de 100 metros de altura.

La frecuencia media (MF) u onda media (MW) se utiliza para radiodifusión local (rango 535-1700 kHz), radio marítima y determinación de rumbos.

La frecuencia alta (HF) u onda corta (SW) se utiliza para radiodifusión internacional (rango 2,31-25,82 MHz), comunicaciones de aviación, estaciones de tiempo del gobierno, estaciones meteorológicas, radioaficionados y servicios de banda ciudadana, entre otros usos. Se utilizan con reflexiones en la ionosfera para alcanzar mayores distancias.

La frecuencia muy alta (VHF) se utiliza para transmisiones de televisión (canales del 2 al 13 en el rango 50-80 MHz), radiodifusión en FM (rango 76-108 MHz), banda aeronáutica (rango 108-136,975 MHz), satélites meteorológicos (137 MHz), banda 2m de radioaficionados (rango 144-148 MHz), servicio de radio marítimo internacional (rango 156-162 MHz) y radio digital terrestre (174-240 MHz) y servicios de bomberos, ambulancias, radio-taxis, ferrocarril, etc. (rango 240-300 MHz). En VHF ya no se utiliza la ionosfera, (puesto que las cargas eléctricas en la atmósfera superior no son capaces de bloquear y hacer rebotar ondas electromagnéticas con longitud de onda inferior a 20m) sino la transmisión-recepción directa.

La frecuencia ultra alta (UHF) incluye el rango bajo de las microondas y se utiliza para mandos a distancia, teléfonos inalámbricos y control remoto (rango 430-440 MHz), transmisiones de televisión analógica y TDT (rango 470-862 MHz), chips de identificación RFID (rango 860-960 MHz), telefonía móvil digital GSM (rango 824-1990 MHz), telefonía 4G (1452-1492 MHz), radares (1,60 GHz), redes locales para envíos de datos como Wi-Fi o Bluetooth (rango 2,40-2,50 GHz) y hornos microondas (2,45 GHz). Esta frecuencia, la que usan los hornos microondas, es la más próxima a la que las moléculas de agua entran en resonancia, motivo por el que el agua se calienta, por este motivo las microondas con frecuencias superiores a 2,45 GHz se utilizan para comunicaciones vía satélite (SHF), radares de diversa utilidad (SHF y EHF) y exploración espacial o radioastronomía (EHF).

Estas frecuencias son las reservadas para los usos especificados según la UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones), organismo especializado en telecomunicaciones de la ONU (Organización de las Naciones Unidas) encargado de regular las telecomunicaciones a nivel internacional entre las distintas administraciones y las empresas operadoras. Los rangos de frecuencia no incluidos pueden ser legislados a nivel nacional para diversas actividades de distintos organismos.

Por encima de 300 GHz de frecuencia la absorción de radiación electromagnética por la atmósfera terrestre es tan alta que ésta se vuelve opaca a cualquier onda electromagnética por lo que no se puede utilizar para comunicaciones. Sólo en las ventanas atmosféricas del infrarrojo y del espectro visible, (que se encuentran entre 7,5 y 800 THz) la atmósfera vuelve a ser transparente para las ondas electromagnéticas, debido a que el vapor de agua y el dióxido de carbono para las frecuencias más bajas y el ozono y el oxígeno para las más altas no son capaces de bloquear su paso.

En definitiva, que la magia de un simple receptor de radio es la misma que se emplea en todas las comunicaciones inalámbricas humanas, sólo cambia la metodología a usar para enviar y recibir las ondas electromagnéticas de mayor o menor tamaño.

LA HISTORIA DE LA RADIO

El invento que más me fascinaba de niño era la radio y me siguió fascinando hasta que me enteré de que su funcionamiento era muy similar al del resto de telecomunicaciones que existen en la Tierra, así como al de la televisión, aunque el hecho de enviar sonido o imagen mediante ondas electromagnéticas desde un lugar a otro donde se reciben y se “devuelven” a su estado original, no deja de ser un proceso de encriptado y desencriptado con cierto halo mágico.

Precisamente, uno de los regalos que más y mejor he amortizado fue un transistor de bolsillo que sólo recibía onda media o AM (amplitude modulation). En ese transistor oía los partidos de las competiciones europeas de la época ya que, por aquel entonces, en televisión se hacía un escaso seguimiento de los partidos europeos y se solía limitar a emitir los resúmenes de los partidos a unas horas intempestivas para un chaval de E.G.B. También me servía para escuchar los partidos de liga los domingos que no jugaba la Gimnástica Arandina en casa. Recuerdo pasar bastantes domingos de invierno con Marcos oyendo el fútbol por cualquier rincón del barrio, buscando el sitio donde mejor se oyera. La magia de la radio me acompañó durante mucho tiempo.

Hasta que unos años después me encontré a mi primo Jose por el barrio con un transistor pegado a la oreja. Iba oyendo la música que mi prima Mariluz estaba poniendo en casa y que presentaba de una manera bastante profesional para tratarse de una emisión pirata. Lo que mi primo Jose estaba haciendo era comprobar el alcance que tenía la emisora de radio de 1W de potencia que se había fabricado en casa. Cuando me explicó cómo funcionaba la radio y cuando poco después me enteré de que la televisión utiliza la misma “magia” que la radio, la fascinación por aquel invento se diluyó considerablemente.

Lo que yo consideraba la “magia” de la radio no es más que la emisión y recepción de ondas electromagnéticas, concretamente las emitidas a frecuencias inferiores a 300 GHz, es decir, las que tienen una longitud de onda superior a un milímetro, que son las que se corresponden con la radiofrecuencia. Precisamente, la base teórica de la propagación de ondas electromagnéticas fue descrita por el científico británico James Clerk Maxwell en 1865 con la publicación de “Una teoría dinámica del campo electromagnético” en la que proponía que los campos eléctricos y los campos magnéticos se propagan por el espacio en forma de ondas, y que la luz es también una onda en el mismo medio, siendo la causa de los fenómenos eléctricos y magnéticos. A partir de esta premisa formuló la teoría clásica de la radiación electromagnética, que unificaba, por primera vez la electricidad, el magnetismo y la luz como manifestaciones distintas de un mismo fenómeno, y que actualmente está considerada como la segunda gran unificación de la física, tras la Mecánica clásica realizada por Isaac Newton. Estos descubrimientos fueron claves para entrar en la era de la física moderna, sentando los cimientos de campos como la relatividad especial o la mecánica cuántica, por lo Maxwell está considerado como el tercer físico más importante de la historia, tras Newton y Einstein.

Sin embargo, hubo que esperar un par de décadas, concretamente hasta 1888, para que la teoría de Maxwell fuese demostrada, cuando éste ya había fallecido. Fue el físico alemán Heinrich Rudolf Hertz el primero que lo hizo, descubriendo además que las ondas electromagnéticas se propagan a la velocidad de la luz y que tienen las mismas características físicas que las ondas de luz, sentando así las bases para el envío de señales de radio. Como homenaje a Hertz por este descubrimiento, la unidad de frecuencia es el hercio (Hertz) y las ondas electromagnéticas se denominan ondas hercianas.

Una vez sentadas las bases para el envío de ondas electromagnéticas comenzó una vertiginosa carrera para el desarrollo de las comunicaciones inalámbricas mediante radiofrecuencia. Así en 1890 el físico francés Edouard Branly inventa un aparato que recibe las señales de la telegrafía sin utilizar hilos. En 1893, el ingeniero estadounidense de origen austrohúngaro Nikola Tesla (nació en lo que sería la actual Croacia aunque su familia era de origen serbio) hizo su primera demostración en público de una transmisión de energía electromagnética sin cables, lo que fue la construcción del primer radiotransmisor, patentándolo en 1897. En 1896, el ingeniero ruso Alexander Popov inventa la primera antena radioeléctrica y construye el primer receptor de ondas electromagnéticas. Y en 1899, el ingeniero italiano Guglielmo Marconi logró realizar su primera transmisión de radio, registrando su patente en 1900. Esta patente le fue aceptada en Gran Bretaña, no así en Estados Unidos donde inicialmente le fue rechazada por ser considerada una copia de la patente de Nikola Tesla, algo que sería rectificado en 1904, otorgándosele a Marconi la patente en Estados Unidos como inventor de la radio, a pesar de que países como Francia o Rusia se la habían rechazado por su similitud con las publicaciones de Alexander Popov.

Aunque todos ellos realizaron sus descubrimientos de forma independiente, en un principio fue Guglielmo Marconi la persona a la que se le atribuyó el invento de la radio, incluso recibió el premio Nobel de Física de 1909 junto al físico alemán Carl Ferdinand Braun en reconocimiento a sus contribuciones en el desarrollo de la telegrafía inalámbrica. Fue a raíz de la concesión de este galardón cuando Nikola Tesla decide iniciar una demanda contra la compañía de Marconi por la violación de sus patentes. Esto provocó un largo juicio que finalizó en 1943, unos meses después de la muerte del último de los protagonistas, Nikola Tesla, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos, tras recibir el testimonio de numerosos científicos destacados, dictaminó otorgar a Nikola Tesla todos los derechos de la invención de la radio, como resolución a la demanda de plagio de sus patentes. Este veredicto no tuvo la suficiente difusión motivo por el cual el descubrimiento aún hoy es atribuido a Marconi. La resolución no se dictó, al parecer, sólo por el hecho de hacer justicia, sino también por cierto interés comercial, ya que en aquel momento la armada de Estados Unidos estaba en litigio con la compañía Marconi por el uso de las patentes de radio durante la I Guerra Mundial.

Aunque la radio como tal no tenga un inventor único, sino que hubo un numeroso grupo de personas que contribuyeron a ello, sí que está más claro quién fue la primera persona que envió audio a través de ondas electromagnéticas. Fue el ingeniero canadiense Reginald A. Fessenden quien lo realizó un 23 de diciembre de 1900, para convertirse, seis años más tarde, en la primera persona en hacer una transmisión de radio pública. Lo hizo en AM, puesto que la FM (frecuencia modulada) no apareció hasta 1933.

Posteriormente apareció la televisión en 1948, basada en la misma magia en forma de ondas electromagnéticas, y con ella se llegó a pensar que sería el fin de la radio. Afortunadamente no fue así y la magia de la radio ha continuado y continuará, aunque como en toda magia, haya truco.